Как устроена сортировочная станция. Основные типовые схемы односторонних сортировочных станций Операции с грузовыми поездами на сортировочной станции

Для односторонних сортировочных станций, перерабатывающих преимущественно транзитные вагонопотоки, в качестве основных типовых рекомендуются две схемы с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления (см. рис. 18.1), отличающиеся расположением локомотивного и вагонного хозяйств, а также маршрутами приема в переработку четных поездов и пропуска поездных локомотивов.

Схема I, показанная на рис. 18.1, а применяется для сортировочных станций с горками средней и большой мощности.

В этой схеме нечетные перерабатываемые поезда из «Б» принимаются в верхнюю часть парка приема (П), а четные поезда из «А» - в нижнюю часть парка П. Поездные локомотивы уходят на экипировку от нечетных поездов по ходовому пути 11, а от четных поездов - через тупик по путям 16 и 11. После выполнения контрольно-технического и коммерческого осмотров к прибывшим составам подают горочный локомотив, с помощью которого надвигают составы на горку для сортировки вагонов по путям сортировочного парка. Верхнюю часть сортировочного парка специализируют для накопления составов нечетных поездов, а нижнюю часть парка - для составов четных поездов. После роспуска нескольких составов на путях сортировочного парка накапливаются составы определенных назначений, из которых формируют поезда маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях.

Сформированные составы нечетных поездов переставляют на верхние пути парка отправления (О), а четных поездов - на нижние пути парка О. В парке отправления производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, полное опробование тормозов. Поездные локомотивы к составам нечетных поездов подаются по ходовому пути 13 через тупик 14, а к составам четных поездов - через нижнюю часть входной горловины парка О.

Рис. 18.1 Схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением основных парков: а - схема I с горкой большой или средней мощности; б - схема II с горкой повышенной мощности:

П - парк приема; С - сортировочный парк; О - парк отправления; С2 - сортировочно-группировочно-отпра- вочный; СО - сортировочно-отправочный парк; Тр, и Тр 9 - транзитные парки; ЭК - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МПРВ - механизированный пункт ремонта вагонов; СП - сортировочная платформа; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по парку совмещенный с пунктом обогрева вагонников; 3 - пост дежурного по формированию; 4 - ПТО; 5 - пункт обогрева вагонников;

6 - компрессорная; 7 - пункт приема поездных документов

Транзитные грузовые поезда нечетного направления принимают в парк Tpj, а четного - в парк Тр 2 . Здесь производят техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов, смену поездных локомотивов и локомотивных бригад, полное опробование тормозов, после чего поезда могут следовать дальше.

При приеме поездов из «А» в парк приема по путям П-Пб происходит пересечение их маршрутов с отправлением поездов на «Б» из парков О и Тр 2 , а также с маршрутами подачи поездных локомотивов от четных поездов из парка П на экипировку и из локомотивного хозяйства под отправляемые четные поезда. Такое пересечение может быть допущено при числе прибывающих поездов до 30-40, а отправляющихся - до 50-60. При большем числе поездов, а также при пропуске по пути II пассажирских поездов необходимо строительство путепроводной развязки (путь Не). Под путепроводом целесообразно уложить и ходовой путь 17 для подачи поездных локомотивов из депо под все отправляемые поезда и от четных поездов из парка приема на экипировку.

Кроме указанных, пересечения маршрутов в схеме I имеют место и при подаче поездных локомотивов под нечетные поезда в парки О и Tpj по пути 13 и отправлении четных поездов с путей парка О. Кроме того, во входной горловине парка О маршруты перестановки составов четных поездов враждебны маршрутам отправления этих поездов на «Б».

Отмеченные для схемы I пересечения маршрутов, кроме последнего, отсутствуют в схеме II односторонней сортировочной станции с горкой повышенной мощности (см. рис. 18.1, б). Это достигается за счет устройства петлевого подхода для приема в переработку четных поездов, устройства путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов и укладки ходового пути 15 для подачи локомотивов под нечетные поезда между парками О и Tpj. Такая развязка маршрутов обеспечивает большую пропускную способность и безопасность движения, а при сооружении петлевого пути и для отправления нечетных поездов (показан штриховой линией) достигнет максимального значения.

Приведенные схемы односторонних сортировочных станций с последовательным расположением объединенных парков приема и отправления обеспечивают поточность обработки перерабатываемого вагонопотока, без повторной сортировки угловых вагонопотоков. Основным недостатком этих схем является значительный перепробег перерабатываемого вагонопотока четного направления, встречного направлению сортировки. Для схемы I, представленной на рис. 18.1, этот перепробег равен двойному расстоянию между осями парков приема и отправления. В схеме II перепробег вагонов направления, противоположного направлению сортировки, увеличивается еще больше за счет приема поездов по петлевому подходу и достигнет максимального значения при сооружении петлевого пути для отправления четных поездов (показан штриховой линией). Кроме того, в этой схеме существенно возрастают также пробеги поездных локомотивов нечетного направления, подаваемых под составы через путепровод под горкой.

Схема I рекомендуется в тех случаях, если в дальнейшем предусматривается сооружение второй сортировочной системы для четных поездов. Применение схемы II рекомендуется при строительстве крупной односторонней станции, если в перспективе не намечается строительство второй сортировочной системы.

Если длина станционной площадки недостаточна для последовательного размещения трех основных парков, то могут применяться схемы комбинированного типа, в которых один из парков - приема или отправления размещается последовательно с сортировочным парком, а парки отправления или приема - параллельно сортировочному парку.

Типовая схема односторонней сортировочной станции комбинированного типа (см. рис. 18.2) предусматривает сооружение объединенного парка приема для обоих направлений последовательно с сортировочным парком, а парков отправления и транзитных - по обе стороны сортировочного парка. Локомотивное хозяйство размещается рядом с парком П. При этом возможны два варианта укладки ходовых путей в парки Oj и Tpj: под горкой с устройством путепроводной развязки или в обход вытяжных путей формирования. Меньшие пробеги локомотивов и число пересечений маршрутов будут при путепроводной развязке, поэтому этот вариант рекомендуется в качестве основного. Верхние пути парка С можно использовать как сортировочно-отправочные на «А» и в этом случае их следует оборудовать устройствами для осмотра и безотцепочного ремонта вагонов, а число путей в парке соответственно увеличить.

Комбинированные схемы по сравнению со схемами с последовательным расположением парков имеют ряд существенных недостатков: большие затраты маневровых средств на перестановку сформированных составов; большую загрузку выходной горловины парка О] (перестановкой составов, уборкой маневровых и подачей поездных локомотивов, отправлением поездов); наличие пересечений маршрутов приема четных поездов в переработку с маршрутами отправления четных поездов своего формирования из парка 0 2 и маршрутами подачи локомотивов к этим поездам.

При больших размерах транзитных и местных вагонопотоков рекомендована схема сортировочной станции с горкой повышенной мощности и с параллельным роспуском составов, развитым сортировочно-группировочно-отправочным парком С 2 , располагаемым последовательно со средней секцией основного сортировочного парка С, и второй сортировочной горкой (см. рис. 18.3). Такая схема станции может оказаться целесообразной в крупных железнодорожных узлах:

- при больших размерах местных вагонопотоков;
- значительных размерах перекрестных вагонопотоков;
- потребности устройства на основной горке трех или четырех спускных путей, в том числе для параллельно работающих (с участием основной горки) технологических линий повторной сортировки отсевных вагонов и роспуска части составов на второй сортировочной горке, минуя первую без расформирования;
- относительно небольших размерах вагонопотока с частичной переработкой составов и изменением их массы и длины.

Станция работает следующим образом. На основной сортировочной горке вагонопоток делится на три части: четный и нечетный транзитные, накапливаемые на крайних секциях сортировочного парка (С), и местный, для накопления которого выделяется средняя секция сортировочного парка. При параллельном роспуске двух составов местные вагоны сразу направляются на пути средней секции, где накапливаются на составы местных назначений. При одновременном поступлении местных вагонов в обоих расформировываемых составах в среднюю секцию направляют местные вагоны из того состава, где группа таких вагонов больше, а местные вагоны из второго состава поступают на отсевной путь соответствующей

крайней секции, откуда затем вновь подаются на горку для повторной сортировки.

После накопления составов местных назначений на путях средней секции парка С они надвигаются на вторую горку, где производится более детальная сортировка вагонов местных назначений с подборкой их по группам в адрес отдельных грузовых районов или крупных грузовых фронтов грузовых и промышленных станций узла. При этом на грузовых станциях останется произвести подборку вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным путям внутри грузовых районов.

Сформированные составы местных поездов отправляются непосредственно с путей парка С 2 , а составы остальных поездов своего формирования с путей отправочных парков Oj и 0 2 .

Недостатком рассмотренной схемы станции является отсутствие взаимозаменяемости отправочных парков Oj и 0 2 , необходимость дополнительных затрат на сооружение вспомогательной сортировочной горки, парка С 2 , а также на укладку вытяжных и соединительных путей. Эти затраты должны окупаться экономией, получаемой на грузовых станциях или путях необщего пользования за счет уменьшения затрат на маневровую работу, которая выполняется там, как правило, на вытяжных путях.

При проектировании односторонней сортировочной станции с горкой средней или малой мощности, работающей преимущественно на узел, порт или крупный промышленный район, может применяться схема без отправочного парка, приведенная на рис.

При такой схеме поезда, поступающие в адрес грузовых, промышленных или портовой станций узла принимаются на пути верхней части парка П, а поступающие из узла - на нижние пути этого парка. После отцепки поездного локомотива и обработки по прибытию составы расформировывают на пути сортировочноотправочного парка (СО), где после накопления и формирования составов производят их техническое обслуживание и коммерческий осмотр, подают передаточные локомотивы при отправлении в узел и поездные локомотивы для отправления на линию и после опробования тормозов поезда отправляют. Число путей в парке СО, в связи с занятием их операциями по отправлению, соответственно увеличивают.

В необходимых случаях эта схема может быть дополнена вспомогательным сортировочно-группировочным устройством для подборки вагонов, отправляемых в передаточных поездах в узел.

Маршрутизированный вагонопоток с примыкающих линий, который не требует сортировки, принимают в транзитный парк Tp l5 где производят обработку составов в техническом и коммерческом отношении, осуществляют смену прибывших поездных локомотивов на передаточные или вывозные и отправляют готовые поезда в узел. Маршруты, отправляемые со станций узла, принимаются в транзитный парк Тр 2 , где проходят техническое обслуживание и коммерческий осмотр. Вывозные или передаточные локомотивы меняются на поездные, производится полное опробование тормозов и поезда отправляются на линию.

В последние годы для ускорения продвижения вагонопотоков, поступающие с линий маршруты могут пропускать по станции без остановки до станции назначения (портовой или крупной грузовой), на которой происходит оборот поездных локомотивов и смена поездных локомотивных бригад.

Рассмотренная схема станции имеет ряд недостатков. В ней горловины сортировочно-отправочного парка имеют дополнительную загрузку подачей под составы поездных локомотивов и отправлением поездов. Поэтому требуется проверка их пропускной способности.

История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.

Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 - 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений, - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США.

В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль - 124 пути, в том числе в основном парке - 84, в группировочном - 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле - 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей - 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, в ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в ФРГ станция Машен, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2 - 2,5 км, а на станции Вест-Колтон - 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700 - 900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

В США до 1960 г. с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков были построены только три станции - Розевилл, Рэднор и Линкольн.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника.

Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 - 8 мм и колодки высотой 120 - 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.

Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится прежде всего процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 - 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 - 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии - с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них - балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.

Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии

(1924 г.), а в СССР - на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 - 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например в СНГ, - до 7,5 - 8,2 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или "Раков" производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург - Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы "Хаухинно" в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Одной из важных технологических операций является транспортировка в пределах станций перевозочных документов. Для этих целей на смену ручного труда доставщиков пришли быстродействующие устройства, из которых наиболее эффективной оказалась пневматическая почта. Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначально построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта наиболее широко применяется на железных дорогах бывшего СССР. Первая такая почта была пущена в 1959 г. (станция Ленинград-Сортировочный-Московский). Сейчас их более 160. На ближайшее десятилетие других решений для доставки перевозочных документов пока не просматривается.

Таким образом, история развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Данный раздел подготовлен по книге:

Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век."

Русская Цивилизация

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонопотоков; формирования сквозных, участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов. Кроме того, эти станции перерабатывают местные вагонопотоки. Также выполняют операции по обработке транзитных поездов без переработки, ремонт подвижного состава, экипировка локомотивов, осмотр. Пассажирские операции на сортировочных станциях выполняются в небольшом объеме (посадка и высадка пассажиров с пригородных и местных поездов у посадочных платформ, которые располагаются возле главных путей). Грузовые операции по погрузке и выгрузке грузов также выполняются в небольшом объеме на крайних путях сортировочного парка, на путях локомотивного хозяйства и вагонного хозяйства, на отдельных платформах между парками станции.

На сортировочной станции имеются устройства:

1) Парк приема (прием поездов, прибывших в расформирование);

2) Сортировочный парк (для накопления вагонов на составы и формирования поездов);

3) Парк отправления (для подготовки составов к отправлению и отправления);

4) Транзитные парки (для обработки транзитных поездов без переработки);

Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления называется сортировочным комплектом.

5) Для расформирования составов имеется сортировочная горка большой или средней мощности, располагаемая между парком приема и сортировочным парком (на отдельных станциях кроме основной горки имеется горка малой мощности для местных поездов);

6) Устройства локомотивного хозяйства и вагонного хозяйства, располагаемые параллельно парку приема или сортировочному парку;

7) Имеются вытяжные пути для расформирования и формирования составов; соединительные пути между парками; главные пути и подъездные пути промышленных предприятий.

КЛАССИФИКАЦИЯ сортировочных станций.

I. По числу сортировочных комплектов:

1) односторонние;

2) двухсторонние (имеется два сортировочных комплекта, каждый из которых перерабатывает определенные направления).

II. По расположению парков:

1) с последовательным расположением парка приема, сортировочного парка и парка отправления;

2) с комбинированным расположением (например, парк приема и сортировочный парк расположены последовательно, а парк отправления – параллельно сортировочному);

3) с параллельным расположением всех парков.

III. По расположению относительно главных путей:

1) станции с объемлющим расположением главных путей;

2) с односторонним расположением главных путей;

3) с внутренним расположением главных путей.

IV. По размерам переработки:

1) станции малой мощности, которые перерабатывают от 200 до 2000 вагонов в сутки;

2) станции средней мощности, которые перерабатывают от 2000 до 5000 вагонов в сутки;

3) станции большой мощности, которые перерабатывают более 5000 вагонов в сутки.

Введение. 3

1. Понятие сортировочных станций. 4

2. Назначение сортировочных станций. 5

3. Устройство сортировочных станций. 7

4. Организация работы сортировочных станций. 9

Заключение. 11

Список литературы.. 12

Введение

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т.е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Таким образом, целью данной работы является рассмотрение сущности и аспектов работы сортировочных станций.

Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

Рассмотреть понятие сортировочных станций;

Раскрыть особенности назначения сортировочных станций;

Рассмотреть устройство сортировочных станций;

Описать организацию работы сортировочных станций.

1. Понятие сортировочных станций

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения ж.д. линии делятся раздельными пунктами на отдельные части, называемые перегонами. К раздельным пунктам относятся: станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты, а при автоблокировке и проходные светофоры. Разъезды служат для скрещения и обгона поездов на однопутных линиях, а обгонные пункты – для обгона поездов на двухпутных линиях.

Станцией называется раздельный пункт, имеющий путевое развитие и устройства, позволяющие осуществлять определенные технические, грузовые, коммерческие и пассажирские операции.

Сортировочные станции различаются в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотока, в пунктах слияния или пересечения ж д. линий в крупных транзитных узлах. Предназначены они для массового расформирования – расформирования поездов. Кроме того, происходит обработка транзитных поездов; пассажирские и грузовые операции выполняются в небольшом объёме, обычно они выносятся на специальные грузовые и пассажирские станции, если такие имеются в узле. На сортировочных станциях имеется несколько сигнализированных парков, ПТОВ, ПТОЛ, депо, СТЦ, информационные центры (ИЦ) и пр.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений формируют поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые, сборные и передаточные поезда и выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах ж.д., где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные парки, горки, вытяжные пути. Для операций с поездами предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема, сортировки и отправления совместно с горкой образуют сортировочную систему.

Число путей в сортировочных парках устанавливается по числу назначений и размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов. Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к станции направлений.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции оборудуются современными устройствами автоматики и телемеханики.

2. Назначение сортировочных станций

Сортировочные станции предназначаются для массовой переработки вагонов, расформирования и формирования поездов, причем в первую очередь сквозных (т. е. таких, которые проходят без переработки несколько технических станций, следуют на большие расстояния) для формирования участковых, сборных, сквозных и передаточных поездов.

С этой целью на сортировочных станциях выполняются следующие операции:

1. подготовка прибывших поездов к расформированию;

2. расформирование поездов;

3. накопление вагонов для формирования поездов новых назначений;

4. формирование поездов;

5. подготовка сформированных поездов к отправлению.

Кроме того, сортировочные станции могут пропускать транзитные поезда, с которыми выполняются следующие операции:

1. смена локомотивных бригад;

2. смена локомотивов;

3. технический и коммерческий осмотр составов;

4. ремонт и экипировка локомотивов, вагонов;

5. снабжение водой поездов с живностью, экипировка рефрижераторных секций;

6. подготовка вагонов под погрузку, промывка вагонов;

7. погрузка и выгрузка вагонов;

8. обслуживание подъездных путей.

Сортировочные станции располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на выходах из добывающих районов (станции Кузбасса, Алтайская, Инская), на подходах к крупным промышленным и административным центрам (Люблино - Сортировочное, Лосиноостровская), вблизи крупных морских и речных портов (Ленинград - сортировочный), в железнодорожных узлах (Московка, Челябинск, Свердловск- сортировочный).

Для выполнения сортировочной работы на сортировочных станциях имеются следующие технические устройства: парки приема; сортировочные горки с соответствующим оборудованием; сортировочные парки; вытяжки для окончания формирования составов; парки отправления.

В комплексе эти устройства образуют сортировочную систему или комплект. Для пропуска транзитных поездов имеются транзитные пути (секции) или транзитные парки. Для ремонта и экипировки локомотивов и вагонов на сортировочных станциях имеются локомотивные депо с пунктами технического обслуживания локомотивов, вагонные депо с ПТО вагонов. Кроме того, имеются устройства АТС, освещение, энерго- и водоснабжение.

3. Устройство сортировочных станций

Сортировочные станции классифицируют в зависимости от:

Вида сортировочных устройств - горочные и бугорочные; горочные станции оборудуются горками большой, средней или малой мощности; из 150 горочных станций некоторые имеют автоматизированные (Орехово-Зуево, Ленинград -сортировочный - Московский и др.), а большинство - механизированные сортировочные горки; более 70 станций оснащены средствами АСУ сортировочной станции; бугорочные станции имеют вытяжные пути для расформирования составов;

Числа сортировочных комплектов - односторонние и двусторонние; на односторонних станциях на горке и в СП перерабатываются и накапливаются вагоны обоих направлений; двусторонние имеют две системы сортировочных устройств, каждое из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или нечетного) направления; к таким станциям относится Инская, Челябинск – главный, Люблино и др..

Взаимного расположения парков приема, сортировки и отправления – с параллельным расположением всех парков, последовательным и комбинированным;

Объема и характера работы - основные (опорные) и районные; к основным относятся станции перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции; к районным о носятся станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Рис.1. Устройство односторонней сортировочной станции

Рис.2. Устройство двусторонней сортировочной станции

Односторонняя сортировочная станция с последовательным расположением парков обеспечивает поточность выполнения основных операций, минимальную затрату времени на маневры. Недостаток этой схемы - пересечение маршрутом следования четных разборочных поездов в парк П и отправления поездов своего формирования и транзитных из парков О и Тр2; прием четных разборок может вызвать перерывы в работе горки; перепробы четных разборочных поездов. На односторонних станциях устраивают обычно два ПТОВ - один в парке приема, второй - в районе парка отправления и транзитных парков. Транзитные секции могут быть расположены и в районе парка приема, но это не исключает взаимное использование путей. При размещении транзитных парков рядом с парком О появляется возможность перестановки сформировавшихся составов на пути транзитных парков (в случае занятости путей парка О).

Двусторонняя сортировочная станция с последовательным расположение парков обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность, но требует больших строительных затрат и эксплуатационных расходов. Недостаток таких схем - двойная переработка углового потока.

Важным элементом в устройстве сортировочной станции является сортировочная горка. Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части – наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем для облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения роспуска (50 м); вершины горки; спускной части – участок пути между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной тоски. В зависимости от объема переработка вагонов и числа сортировочных путей различают сортировочные горки большой, средней, малой мощности.

4. Организация работы сортировочных станций

Организация работы сортировочной станции зависит от объема переработки вагонопотоков, уровня технического оснащения и схемы путевого развития.

В ПП процессами приема поездов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов управляет ДСП. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью системы МТЦ и её пульта - манипулятора. Для визуального слежения за состоянием ПП служит специальное табло. У ДСП связь - громкоговорящего оповещения, радиосвязь с маневровыми локомотивами. Процессами расформирования поездов на горке управляет ДСПГ и операторы горки. Управления надвигом составов на горку, их роспуском, горочными локомотивами осуществляется с помощью системы ГАЦ, радиосвязи с машинистами горочных локомотивов, громкоговорящей оповестительной связи. ДСПН управляет процессами окончания формирования составов в СП, работой маневровых локомотивов на вытяжках, подтягиванием и осаживанием вагонов на сортировочных путях. Управление стрелками в выходной горловине СП осуществляется с маневровых колонок в горловине СП. ДСПН согласовывает свою работу с ДСПГ и ДСП парка отправления. По указанию ДСЦ сортировочная работа распределяется между горкой и вытяжками (сборные и групповые поезда).

Процессами в ТрП и ПО управляет ДСП, он готовит маршруты к перестановке составов в ПО, маршруты выхода маневровых локомотивов на вытяжке, подачи поездных локомотивов под составы, приема и отправления транзитных поездов, смены локомотивов этих поездов. Связь- с маневровыми и поездными локомотивами, оповестительная громкоговорящая и пр.

На двусторонних станциях центральный пункт оперативного управления расположен: у сортировочной горки каждой системы; или пункт управления обеими системами расположен между ними, а у горок имеются только посты управления процессами расформирования - формирования.

На односторонних станциях - обычно у горки. Если пункт управления находится у горки, то в здании поста размещается ИВЦ, СТЦ, ДСЦ, ДСПГ, операторы горки и, как правило, ДСП. Из входной горловины сигналист пересылает документы в СТЦ по пневмопочте большого диаметра.

Заключение

В результате проделанной работы были рассмотрены понятие и аспекты работы сортировочных станций.

При рассмотрении данного вопроса были решены следующие задачи:

Рассмотрено понятие сортировочных станций;

Раскрыты особенности назначения сортировочных станций;

Рассмотрено устройство сортировочных станций;

Описана организация работы сортировочных станций.

Итак, характер работы сортировочной станции зависит от категории поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. Сумма прибывших и отправляемых за сутки вагонов транзитных с переработкой и местных, а также вагонов в транзитных поездах, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении направления следования, составляет вагонооборот сортировочной станции.

В 2003 г. на сети ж.д. насчитывалось свыше 12 тыс. станций, из которых: 10 тыс. промежуточных, более 600 участковых, 230 сортировочных , 75 пассажирских, более 1200 грузовых. Протяженность станционных путей составляет примерно половину эксплуатационной длины сети ж.д. Вагон за время своего оборота находится на различных станциях около 80% времени (в том числе примерно 34% на технических, 36% - на станциях погрузки – выгрузки, 10% - на промежуточных).

На станциях осуществляется контакт с предприятиями и населенными пунктами, выполняются многочисленные операции, связанные с перевозкой пассажиров и доставкой грузов, зарождаются и погашаются вагонопотоки.

Список литературы

1. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта» от 10 января 2003 года N 18-ФЗ. - Справочная система гарант.

2. Голунов Н.М. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Издательство Минтранс, 2003.

3. Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004.

4. Организация работы транспорта в России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003.

5. Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001.

Голунов Н.М. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Издательство Минтранс, 2003. – с. 68.

Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004. – с. 101.

Организация работы транспорта в России. Учебник для ВУЗов. / под ред. Кулешова А.А. – М.: Инфра-М, 2003. – с. 78.

Железная дорога на пороге нового тысячелетия / Отв. Редактор В.В. Кулешов. – Новосибирск: изд-во ИЭиОПП СО РАН, 2004. – с. 107.

Ларина Н.И., Ратьковская Т.Г. Железнодорожный транспорт России: УМК. – Новосибирск: СибАГС, 2001. – с. 49.

Сортировочный станционный пункт считается раздельным участком, основное предназначение которого заключается в массовой переработке вагонного подвижного состава и его комплектации с учётом предназначения, а также плановой необходимости в таких поездных составах. Станция такого назначения для проведения подобного характера работ обязательно обладает манёвровыми средствами и специальными рельсовыми путями.

На таком сортировочном участке также происходит формирование передаточных, вывозных, участков-сборных, сквозных, сборных и участковых поездов.

Формируя сквозные поездные составы на сортировочных станциях, РЖД получает своего рода карт-бланш, ибо такой состав минует целый ряд сортировочных, попутных и участковых станционных пунктов, тем самым ускоряется время доставки адресных грузов, благодаря такому манёвру происходит снижение себестоимости грузовых перевозок увеличивается оборачиваемость вагонных подвижных составов.

Одновременно на сортировочных станциях производится переработка транзитных и местных вагонных потоков. Этот вид обработки не затрагивает составы, которые минуют данную станцию, согласно установленного маршрута, начиная с погрузочного места, а также это не касается сквозных транзитных поездных составов.

Обустройство сортировочных станций происходит, в основе своём, в районе выхода на какой-либо крупный промышленный город или центр, или это представлено целым сельскохозяйственным регионам. Сюда же относятся крупные железнодорожные узлы, то есть, те станционные пункты, в которых происходит зарождение массового грузопотока.

В большинстве своём, на сортировочной станции перерабатываются вагонные потоки не те, что получили начало на её территории, а те, начавшиеся на других станционных пунктах. Конечной целью такой обработки составов является принцип по формированию поездных составов, которые проследуют максимально большой путь, исключая новую или дополнительную переработку.

Одним из важнейших показателей на железной дороге являются плановые перевозки, выполнять их - считается основной задачей всего трудового коллектива, каждой сортировочной станции, где происходит формирование вагонных потоков, входящих в сеть железных путей России.

Сеть российской железной дороги на всей своей протяжённости по нашей большой стране не имеет равномерного размещения сортировочных станционных пунктов, что обусловлено местонахождением крупных городов и промышленных центров вблизи железной дороги. Именно от этого фактора и зависит сетевая густота, определяющая размер и характер вагонного потока. Основными задачами любого коллектива сортировочного станционного пункта считаются, которые направлены на уменьшение любых затрат, поиск методов наиболее эффективного применения всех средств и оборудования, относящихся к автоматизации и комплексной механизации. Тем самым, уменьшая возможный вагонный простой, снижая пункты эксплуатационных расходов за счёт лучшего технического оснащения каждой сортировочной станции, а также, в случае необходимости, концентрируя сортировочную работу на более мощных станциях.

Оборудование станции

Для выполнения сортировочной работы на сортировочной станции имеются сортировочные горки с соответствующим оборудованием, сортировочные парки и вытяжные пути.

На каждой сортировочной станции работает отправочный парк, служащий для комплектации составов, и отдельным приёмным парком, для переработки поездных составов. Для транзитных составов на крупных станциях формируется, так называемый, отдельный парк. Сортировочный комплект или сортировочная система образована и состоит из всех перечисленных парков: отправочных, сортировочных и приёмных.

Объём пассажирских и грузовых операций на сортировочном станционном пункте незначительный, поскольку для обслуживания пассажирского потока имеются специальные оборудованные терминалы на главных станционных путях, на которых обслуживается люди, воспользовавшиеся услугами пригородных и местных поездов.

Производство местных погрузочно-выгрузочных операций осуществляется на железной дороге, подходящей прямо к материальным складам или для этих целей используются отдельные пути, относящиеся к вагонному или локомотивному хозяйству.

На каждой односторонней сортировочной станции имеется рабочая схема, на которой отображено последовательное расположение всех имеющихся парков. Состав МВРП состоит из механизированного пункта, специализирующегося на текущем отцепочном ремонте вагонного подвижного состава. ВХ и ЛХ включает в себя вагонное и локомотивное хозяйства. Устройства экипировки вошли в состав парка «ЭУ». Парк отправления обозначен на схеме «О» и приёмный парк обозначается литером «П».

На любом сортировочном станционном пункте есть устройство, относящееся к вагонному или локомотивному хозяйству, соответственное это оборудование предназначается для производства энергетического пополнения, снабжения водой, СЦБ и связи. Все сортировочные станции обладают контейнерными площадками, грузосортировочными платформами, материальными складами и служебными зданиями.

В оборудовании сортировочных станций имеются устройства, предназначающиеся для очистки стрелок механизированным методом, все сигналы и стрелки оборудованы электрической централизацией.

Значимость сортировочных станций определяется критерием в общем объёме работы сети железных дорог России. Основные станции считаются опорными, к вспомогательным станциям относятся отдельные узлы и районные станционные пункты.

Размещение основных сортировочных станций происходит в местах железнодорожных узлов, где концентрируются большой объём местной работы, мощные вагонные потоки и важные железнодорожные магистрали, где осуществляются погрузка и выгрузка внушительных объёмов грузовых операций. В случае нужды, производятся работы, связанные с сортировкой вагонных потоков.

Классификация станций

В функции районных сортировочных станций входят вопросы по переработке вагонных потоков, которые формируются или погашаются на путевых участках, находящихся на этих станциях или на смежных участках сортировочных пунктов. В состав районной сортировочной станции входят ряд промышленных сортировочных и портовых станций, которые предназначены для обслуживания крупных промышленных районов.

Тип сортировочного устройства определяет специализацию сортировочной станции. Там, где имеются оборудованные горки, такие станции относятся к горочным пунктам. Станция, где горка отсутствует, относится к без-горочному пункту. В этом случае, пункт оборудуется или полу-горками, или вытяжными железными дорогами.

Основное отличие горочных и без-горочных станций заключается в различии количества переработанных вагонов. У второго типа пунктов, естественно, переработан меньший объём вагонного состава и имеется меньшее число путей, предназначенных для сортировки.

В ряде европейских стран железные дороги на сортировочных станциях располагаются на стопроцентном уклоне. В этом случае состав подходит накатом до самой сортировочной платформы.

Взаимное расположение основных парковых типов, подразделяет сортировочные станции на три станционных вида: это комбинированное, параллельное и последовательное местонахождение парков.

Количество комплектов, предназначенных для сортировки подразделяют пункты сортировки на два типа. К односторонним, то есть однокомплектным относятся те вагонные потоки по примыкающим направлениям, по схемам один и два, которые перерабатываются в единой системе. К двусторонней или к двухкомплектной станции относится пункт, на котором одна парковая система производит работу в нечётном направлении движения поездных составов, другая работает в чётном направлении движения поездов, по схеме номер три.

Двусторонние сортировочные станционные пункты могут обладать сортировочными горками, как в одной системе, так и в обеих системах. В этом случае, парковая часть станции располагается в одной из систем по комбинированному типу, а во второй уже по принципу последовательного типа.

Что касается главных путей на ряде двухсторонних сортировочных станций, то на пунктах, возведённых ещё до 1917 года, они располагаются между двумя системами, пересекаясь с соединительными и ходовыми путями. В наше время главные пути на сортировочных пунктах строятся или только с одной стороны, или объемлющего типа.

Как правило, на всех российских сортировочных станциях осуществляется диспетчерское руководство по производству местной работы и формированию и расформированию поездных составов. Считается, что это лучший метод по применению технического оборудования, тем самым, сокращается стояночное время вагонных составов на станционных путях. Помимо описанных операций на сортировочных станциях может быть произведён не только осмотр поездного состава, но и его ремонт. Транзитные и составы с живым грузом обслуживаются по специальной ускоренной схеме.

Использование сортировочных станции в мире

В наше современное время правительства Австралии, Японии, Дании, Норвегии и Великобритании в связи большим развитием и увеличением автомобильных контейнерных перевозок, начинают активно сокращать, а в ряде мест, и совсем закрывать сортировочные станционные пункты. Но в этом случае, ещё необходимо учитывать размеры площадей европейских государств и Российской Федерации, соответственно, протяжённость железнодорожных путей в названных государствах.

КАТЕГОРИИ